当然，业绩压力也使得马士基面临自2008年以来最大的一次调整。马士基石油公司、马士基航运先后宣布裁员1250人和4000人。
对于裁员，施敏夫表示，削减岗位将尽可能通过人员流动中减少新聘人员来实现，最大限度保护在职员工不受冲击；另一方面，组织机构调整将以保持公司竞争力为原则，即顺应电子商务、信息数据处理等市场发展趋势，在IT系统、数字系统覆盖的岗位减少人力资源投入。
此外，运力调整方面也很迫切。施敏夫透露，马士基航运将推迟订造新船的投资，2015年四季度和2016年全年采取措施减少运力，放弃行使6艘19630TEU集装箱船、2艘3600TEO。并且马士基航运还在2015年9月取消了ME5航线服务，在西亚到欧洲航线减少16%的整体运力；9月中旬撤销了AE9航线，在亚洲到北欧航线每周降低运力6500TEU，在亚洲到地中海航线每周降低3000TEU；10月中旬合并了AE3和AE15航线，在亚洲地中海每周减少5500TEU。

并购助推企业壮大

　　2015年7月1日，马士基（中国）有限公司董事长及马士基集团北亚区首席代表办公地点从香港迁至北京，这一决定体现出中国大陆对于马士基集团业务发展的重要性以及集团对未来在华业务发展的信心。施敏夫认为，在行业长期低迷的时候，对航运企业而言除了有危机，更有一些新机会出现。比如，北亚区市场占马士基航运全球出口货量的40%，而中国大陆是马士基航运在全球最大的货源地，吞吐量占马士基航运全球的25%；从2009年到现在，马士基集团在中国的营业额翻了一倍；此外，马士基每年在中国的采购额达到20亿美元，包括船舶订购和相关设备采购。
针对近期中国几家航运企业整合的情况，施敏夫表示，对马士基而言这会带来更多的竞争，但从中国的角度看这是一种积极的方式，比如中远和中海如果合并会成为全球第四大航运公司，也会组成全球最大的油轮和干散货船队，这是一种比较合理的选择。
其实，查看马士基的成长史，会发现若干个成功收购的案例。仅仅上世纪90年代开始，马士基航运完成了数起收购。1993年，收购丹麦宝隆轮船公司的班轮航线、船舶和集装箱，以及后者在亚洲和澳大利亚的一些业务及机构；1999年，与南非国家航运有限公司签订收购南非集装箱班轮公司及其相关班轮业务的协议；1999年12月，收购海陆服务有限公司的国际集装箱业务，更名为马士基海陆；2002年，收购另一家丹麦公司A/SDampskibsselskabetTORM的班轮部和航运部；2005年8月，收购铁行渣华全部业务，作为与铁行渣华整合的一部分。通过收购，马士基航运稳稳占据了全球班轮市场头把交椅。