搜索
首页 >> 行业前沿 >> 新零售下，如何做B2B物流的最后一公里

在这个过程当中我们把物流的几个细分列表拆出来开，问题最大的在哪里？首先我们看2C的物流，我觉得现在2C的物流，不管是B2C还是C2C，像快递、外卖，包括现在有很多跑腿的物流，像闪送、人人快递，我觉得做得非常成熟，非常好。
但是B端的物流还非常弱，干线稍微好一点，因为干线会有整车和零担，同时还有更多的合同物流企业，但是最弱的在哪？在B2B的城配，最后一公里，你讲到城配你几乎想不起来中国有什么大企业，尤其是全国化的。所以我觉得最大的痛点就在这个问题，如果你要解决新零售的问题，解决供应链的问题，如果最后一公里在拖后腿几乎是不可能的事情。
二、“城市配送”现状
城配过去在大家脑海里面可能是一个比较边缘化的，路边摊。我觉得它其实是一个非常大的行业。跟快递行业相比，快递去年是4200亿，12年还是1000亿，增速很快，但是城配有1万亿，整整是它的2.5倍；人员，中国有1300万的城配司机，但是中国的快递从业人员只有203万；出租车司机，举个例子，杭州有1万多的出租车司机，但同城货车司机有6万，基本上你会发现每一个城市无论大小城配货车司机都比出租车司机高2倍到5倍之间不等。

第二个特征我觉得就是很乱，乱体现在三个地方：
第一，没有管理的主体。出租车至少还有出租车公司在管；但是城配的货车没有管理主体，说不清楚是谁在管的，各自为政。
第二个，准入门槛很低。出租车至少还要发个牌照，但是城配没有准入门槛，你只要有驾照有钱，哪怕你贷款也可以，你买得起货车你都可以进这个行业。但是也没法控制，因为这是一个市场化的行为，你没法通过行政手段去控制。同样正因为准入门槛低，所以导致政府或者监管部门对它也不太重视，体现他有没有路权。
第三个，没有标准，价值标准、服务标准、安全标准，什么也没有。

第三个特征，散。散说明一件什么事情？就是我们过去想通过合同物流或者三方物流的玩法来解决城配很难。因为过去的玩法就是我先建一个运力池，我对它把控。但是你发现这么散的需求你搞不定，没有任何一家企业能够做到你的车辆遍布全城，如果你想要它的时效高、服务好，你必须是永远是离货最近的那个车去接。所以我觉得这个行业它天生就需要社会运力去解决。如果说我们用三方或者用合同物流的思路来做城配，效果都不好。
城配这个领域一定需要一些领军企业，这些企业要搭建一些行业的基础的标准体系，因为这个行业确实没有任何的标准，他要去定准入的门槛，价格的标准、时效的标准、安全的标准和服务的标准；同时要能够提供全链条的解决方案；另外还能够对不同行业提供一些定制化的服务。
协会动态​