目前市场上有许多行业，都可以把他们的经营策略叫做低成本经营策略，航运业也不例外，通常的做法就是以减速航行节省成本，而船舶大型化更是一种常态。大型化可以把单位成本有效地降低下来，这从一些数字分析可以看出，13000箱的船舶与18000箱的船舶相比，18000箱单舱的成本要比13000箱单舱的成本降低26%，可见成本降低得非常明显。现在大家都认为船价比较低，都去造船价更低的船。2012年到2013年时由于造船价格比较低，船厂吸引了大量的订单。低成本的造船也会对成本的降低产生很大诱惑，大家都来造新的船，使得船价更低，这样就增加了自己的竞争能力。这个做法或许在一段时间内会成为一个潮流。
　　第二个方面是资源内外整合可能也会成为我们加强竞争能力的长期做法，这也是一种常态。2008年金融危机刚刚爆发的时候，为了应对低迷的市场，应对航运界的严冬，很多公司采取抱团取暖加强合作。通过这几年的情况来看，这个严冬短期内不会结束，恐怕比预期要长很多。甚至有人认为这已经不是一个冬季了，可能已来到一个持续严寒的极地冰区，所以大家这种合作抱团取暖方式要长久地坚持下去。
　　在这种形势下，近几年各种联盟、联营体的兴起也反映了大家的诉求，像集装箱基本上就四个联盟。除了集装箱，油轮的联营体，甚至一些杂货船的联营体，都在不断增加，不断发展，大家都希望能通过这种联营联盟来应对这个市场的挑战。像油轮现在有五家大的联营体，他们已经集中了一百多艘VLCC，目前来看规模还在不断扩大中；干散货由于业务的特点，不定期性更强，这种联盟的速度目前还是比较慢的，但是在可以预见的未来，这种联盟也会不断增加，不断发展。
　　总之，通过联盟，通过联营航运业从各自内部的资源来整合出发，集中调控，资源集成，业务协同会成为一种常见的做法，长期坚持下来就可促进航运业的可持续发展，以应对这个漫长的冬天。当然漫长的冬天可能说得太悲观，也不一定有想象的那么漫长，但只要我们有足够的能量来度过这个冬天，就能迎来更好的未来。
　　第三个方面，企业跨界融合也成为推动行业产业链的一种常态，航运业以前分工比较明确，有货主、船东、中介等等，但是现在更加多元化了——行业内除了传统的船东以外，货主也在搞自己的团队；一些机构搞了很多的平台，发展了很多的船类，港口投资公司甚至信息产业也逐渐成为行业的参与者。市场的参与者的成分越来越多了，船东的角色也发生了变化，这些变化会慢慢显现出来，用一个词来说，我们这个行业慢慢成为“混业化”。我想出现这些情况可能有两个比较重要的原因，一个是航运业在2003年到2008年时处于高度繁荣期，对资本的吸引力非常大，那时很多资本都进入了这个行业。第二由于近年来全产业链的发展成为一种发展战略，很多行业把航运作为一个链条进入到这个行业。这样随着航运成分多元化，航运业局面形成很大的变化，造成很大的影响，当然有很多有利的方面——大家的参与会对行业的发展起到巨大的推动作用。但有利就会有弊，弊的地方就是造成过剩严重，集装箱和油轮增长了将近20%，散货船增长了45%。这些过剩需要相当一段时间来慢慢消化，而这种态势将来也会成为常态。