1、直接触及了广大运输企业和卡车司机的生存底线

从40吨到31吨，以车重13吨计，原来可装27吨货，现在限装18吨，装货总量下降三分之一，对于平均毛利率在10%以下的物流企业来说，利润空间被极大挤压，原本盈利状况就不佳的广大中小物流企业和卡车司机的生存状况堪忧。

2、给制造业等实体企业带来了沉重的物流负担

以娃哈哈集团为例，新规实施后，公司运费增长了10%，一年仅物流成本将多支出近亿元。

3、增加了整个社会的物流成本

据中国物流与采购联合会发布的相关数据显示，2017年1月中国公路物流运价指数为118.8点，环比升1.7%，这已是该指数连续五个月环比回升(至1月，新规实施正好5个月)，其中，以大宗商品及区域运输为主的整车指数为112.0点，环比上升1.6%，同比增长22.6%，达到近年较高水平。

4、加剧环境污染

由于单车装载量下降，同样的货物需要更多的车辆来运输，增加道路拥堵和尾气排放，加大了环境和空气污染。

（二）营改增后因实际抵扣不足、物流企业税负不降反升 

2016年5月起，国家全面推行营改增，这是党中央、国务院从深化改革的总体部署出发做出的重要决策，是促进产业和消费升级、减轻企业赋税的重要举措，但由于相关细化配套措施不到位，企业在实际运营中，税负不降反升。以物流企业为例，原因主要有两方面：

一方面是营改增后，税率由3%调至11%，虽然可多一些房租进项税之类的抵扣，但由于处于增值税抵扣第一链条上的广大个体运输户因征管难度大、无法开具增值税发票，从而使企业真正能取得的可纳入增值税抵扣范围的票据极少，负担反而加重。

另一方面是税负增加而给予的财政返还政策不统一、不明确、不可持续，加上相关部门原来承诺的相关奖励返回政策因各种原因少有兑现，也增加了企业负担。据娃哈哈物流部门测算，原征营业税时承运商平均税负在3.6%左右，改征增值税后，因实际抵扣不足，平均税负达5%以上。物流企业税负增加，只能提高运价，导致运输链条上的广大企业成本亦随之增加。

（三）高速公路到期后继续延期收费 

我国的收费高速公路始于上个世纪90年代，根据“特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年”的规定，不少公路都将迎